Los candidatos a la alcaldía en las aceras

Feb 07, 2024

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La lista de Nashville de 1,900 millas con una necesidad crítica de aceras es mayor que la red existente del condado de 1,328 millas. Entonces, ¿cuántas millas se construyeron en Metro en los últimos 12 meses?

Ocho.

Y eso es el doble de lo que se construyó en 2020. A este ritmo, se necesitarán 238 años para completar todas las aceras necesarias en la ciudad.

Las aceras conectan a los vecinos, las estaciones de autobuses, los supermercados y las escuelas, y satisfacen otras necesidades diarias, como hacer ejercicio o pasear bien al perro. La necesidad de conectividad de Nashville, y las 4,600 millas de aceras faltantes reportadas por el Departamento de Transporte de Nashville, afectan a todos los distritos.

"La movilidad es absolutamente fundamental para nuestra capacidad de funcionar en la vida y acceder a cualquier cosa", dice Jessica Dauphin, presidenta y directora ejecutiva de Transit Alliance of Middle Tennessee.

Brechas tan amplias en una red de aceras son peligrosas. Nashville tiene casi el doble del promedio nacional de muertes de peatones, y el 80 por ciento de las muertes ocurren en carreteras anchas con múltiples carriles y pocos cruces peatonales seguros, según el plan Walk n Bike 2022 del Departamento de Transporte de Nashville.

El recuento de 49 muertes de peatones del año pasado estableció un nuevo récord.

“Hay una gran cantidad de tráfico de vehículos en Foster Avenue, ya que sirve como conector entre Thompson Lane y Murfreesboro Road”, dice Randall Miller, coordinador de instalaciones del Centro Comunitario Coleman, que el plan Walk n Bike destacó por sus necesidades de conectividad. . "Agregar aceras es una parte crucial para aumentar la seguridad de la comunidad de Woodbine".

Este peligro desconectado persiste en todos los distritos, desde muertes hasta innumerables otros problemas. Dauphin dice que el transporte “subraya” cuestiones como la asequibilidad, la vivienda, la salud, la sostenibilidad ambiental, la educación y el desarrollo económico equitativo. Y para un “sistema de transporte saludable y sólido… se necesitan accesos y caminos seguros hacia las paradas y destinos de autobús”.

Sean Braisted, portavoz de las Escuelas Públicas de Metro Nashville, dice: “Las redes completas de aceras ofrecen a los estudiantes la posibilidad de caminar de manera segura a la escuela, mitigando el riesgo de lesiones a los peatones relacionadas con el tránsito”.

Entonces, ¿cuándo se llenarán los vacíos?

Todos los candidatos a la alcaldía han discutido ideas para establecer una forma de tránsito confiable y seguro, pero a menos que el sistema de tránsito de la ciudad llegue a las puertas de entrada, el próximo alcalde necesitará verter más concreto en las aceras. Pero siguen surgiendo otros obstáculos.

En mayo, la Corte de Apelaciones del Sexto Circuito de EE. UU. emitió un fallo que debilita una ley de aceras de Metro de 2017 que exige que los desarrolladores y propietarios de terrenos contribuyan a la construcción de aceras.

“Después del fallo sobre las aceras, Metro dejó de cobrar tarifas en lugar de pagar las aceras nuevas”, dice Wesley Smith de Walk Bike Nashville. “En el presupuesto del año fiscal 2024, eso se traduce en más de $4 millones en ingresos perdidos para las aceras. A diferencia del condado de Williamson y otros, el condado de Davidson no cobra tarifas de impacto en los nuevos desarrollos. Después de este fallo, Metro está aún más limitada en su capacidad para construir aceras”.

Smith dice que desearía que los demandantes abordaran las “deficiencias de la legislación sobre aceras mediante ajustes en las políticas locales” en lugar de involucrar al gobierno federal, ya que la ordenanza contó con el apoyo “poco común” de 38 de los 40 concejales de Metro como copatrocinadores.

Cuando se le preguntó sobre esto, Braden Boucek, abogado del demandante y director de litigios de Southeastern Legal Foundation, dijo que "intentaron trabajar con la ciudad antes de acudir a los tribunales".

“El objetivo de la Declaración de Derechos era dejar de lado algunas libertades básicas por estar fuera del alcance legislativo”, dice Boucek. "En ninguna parte esto es más cierto que en los casos de expropiación de la Quinta Enmienda, donde ciudades como Nashville quieren cosas pero no quieren pagarlas, por lo que toman propiedades que no les pertenecen".

El abogado no sabe cuánto dinero reembolsará la ciudad a los desarrolladores, pero Boucek dice que a lo largo del caso, “exigieron que [Jason Mayes] reciba la restitución total de la cantidad que pagó [8.883,21 dólares] a la ciudad, que utilizó para construir. aceras en la propiedad de otra persona”.

Boucek representó a dos propietarios de viviendas de Nashville, pero la decisión del caso también limitó la capacidad del gobierno de Nashville para asociarse con desarrolladores para construir aceras prioritarias.

"Las aceras benefician tanto al propietario que las construye como al vecindario circundante: aumentan el valor de la propiedad, promueven la seguridad y aumentan la conectividad del vecindario", dice Smith. “La decisión del Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos debería enfurecer a cualquiera que quiera un Nashville más transitable y habitable. También debería servir como un grito renovado para acelerar la construcción de aceras con nuevas fuentes de financiamiento, construyendo más rápido y más barato donde podamos”.

En resumen, el dinero es uno de los principales obstáculos para tener más aceras en Nashville. Delfín está de acuerdo. Explicar el lento progreso de las aceras de Nashville es complicado y hay una larga lista de barreras, incluida la falta de financiación.

“Los costos de las aguas pluviales continúan impulsando los costos de los proyectos de aceras donde no existe la infraestructura actual; el aumento del valor de las propiedades ha impulsado mayores costos de adquisición de derechos de vía; y los costos de construcción han aumentado significativamente en los últimos años debido tanto a la inflación como a la competencia por contratistas de calidad”, dice Cortnye Stone, directora de comunicaciones del NDOT.

Mark Abkowitz, profesor de ingeniería civil y ambiental de Vanderbilt, advierte que “las inundaciones pueden verse exacerbadas por tener demasiado concreto en un área particular, lo que restringe la absorción del suelo y canaliza una mayor cantidad de agua a un área más estrecha”.

Los alcaldes anteriores han intentado resolver la barrera de financiación de las aceras. El presupuesto operativo de Megan Barry para 2016-2017 incluyó $60 millones para la construcción de aceras y carreteras, la inversión única más grande de Nashville. Desde entonces, el Plan de Transporte Metropolitano de Nashville 2020 agregó $200 millones para financiar el 50 por ciento de las 71 millas de aceras prioritarias restantes para 2025.

Cooper anunció una meta importante en su discurso sobre el estado de Metro de 2021, diciendo que su objetivo era “mejorar los tiempos de construcción de las aceras en un 50 por ciento y reducir los costos en un 20 por ciento en 12 meses, mientras trabajamos para construir y reparar 75 millas de aceras”.

Estos objetivos se han cumplido, pero aplicar las estimaciones del comité especial de Cooper sobre aceras de 2020 a hoy haría que abordar las 1,900 millas de aceras con necesidades críticas de Nashville cueste alrededor de $10 mil millones.

“Obras Públicas presupuesta $1,000 por pie lineal de aceras” y “el costo promedio actual de las aceras es de $837 por pie lineal, lo que representa 18 por ciento de servicios profesionales y 82 por ciento de costos de construcción”, escribió la concejal de Metro Emily Benedict en el informe del comité.

Dado el presupuesto ajustado y la gran necesidad, el Plan Walk and Bike 2022 de NDOT afirmó que se deben priorizar los proyectos de aceras, específicamente aquellos con necesidades de seguridad, conectividad, accesibilidad al transporte y salud y equidad.

"El proyecto de acera que planean instalar desde Whitsett Road hasta Thompson Lane serviría como conector entre la Escuela Primaria Whitsitt y Coleman Park", dice Miller. "Hasta ahora no ha sido una opción segura para los jóvenes poder circular por Foster Avenue debido a la falta de aceras".

Este proyecto es una de las áreas destacadas por sus necesidades de conectividad en el informe Walk n Bike.

En 2022, Cooper también anunció nuevas pautas para las aceras que requieren una acera temporal mientras la actual está en construcción. NDOT anunció nuevos proyectos de aceras de construcción rápida que pueden ahorrar dinero y acelerar la construcción de aceras.

Para abordar la seguridad de los peatones, NDOT, bajo la administración de Cooper, estableció una campaña educativa para la seguridad de los peatones como parte de la implementación del Plan de Acción Visión Cero. El plan incluye campañas de concientización pública, eventos de participación comunitaria y señalización de alta visibilidad y marcas en el pavimento para nuevos programas de seguridad, como balizas de “paso de peatones activado de alta intensidad” (HAWK).

Al final, la administración Cooper construyó 17 millas de aceras, y se agregaron 120 millas a través de otras avenidas.

"El próximo alcalde tendrá que arreglar las aceras", dice Smith. “Un tema crítico será asegurar fondos dedicados al transporte multimodal, de modo que a medida que mejoremos el transporte público, el dinero se destine a mejoras en las aceras y carriles para bicicletas que conecten con un mejor servicio de autobús. Para construir aceras al ritmo que necesitamos se necesitará un alcalde que esté preparado para actuar desde el primer día”.

Dauphin aconseja a los alcaldes que busquen más financiación regional, ya que las aceras también son un problema regional.

El Consejo Regional del Gran Nashville, o la Organización de Planificación Metropolitana, tiene el mandato federal de actualizar el Plan de Transporte Regional de 25 años cada cinco años. Cada año, el RTP asigna dólares federales para los próximos tres años, lo que se denomina Plan de Mejora del Transporte. Dauphin dice que hay espacio para que los proyectos de aceras de Nashville reciban fondos de estos fondos.

El plan Walk n Bike 2022 de NDOT cita que colabora con TDOT y GNRC para el “proceso de planificación”, las “solicitudes de subvenciones” y para proyectos entre condados. El plan también dice que las solicitudes de financiación estatal para "proyectos peatonales" están "en curso".

Stone explica los objetivos del NDOT para los próximos cuatro años bajo la dirección del nuevo alcalde.

“Durante los próximos cuatro años, el NDOT continuará ejecutando el Plan de trabajo 2022-2024 para aceras y carriles para bicicletas, con el objetivo de avanzar 74 millas de aceras hasta las fases de diseño, adquisición de derechos de vía y/o construcción”, dice Stone.

Además de la financiación, el próximo alcalde se enfrentará a preocupaciones de seguridad para las aceras de Nashville. Abkowitz dirige un proyecto de investigación en el campus de Vanderbilt sobre la seguridad de los peatones.

"Nuestra investigación ha identificado factores clave que afectan los resultados de accidentes graves que involucran a peatones y ciclistas cuando interactúan con el tráfico de vehículos motorizados", dice Abkowitz. “Esto puede ayudar a identificar los lugares donde más se necesitan mejoras en las aceras. También hemos realizado un estudio de investigación que utiliza dispositivos de seguimiento personal para identificar lugares donde los propios peatones muestran mayor estrés”.

A medida que se implementan programas de seguridad, Dauphin expresa la necesidad de crear conciencia.

“He visto autos pasar a través de [balizas HAWK] y cuando hay un peatón dentro”, dice Dauphin. “He visto al peatón presionar el botón y comenzar a caminar inmediatamente, sin esperar el flash. … Siento que es necesario algo de educación allí”. Las balizas HAWK no se mencionan en el Manual completo de licencia de conducir de Tennessee de 2022.

Además, el próximo alcalde no puede ignorar las aceras de las escuelas.

"MNPS proporciona transporte a los estudiantes de su escuela zonal que viven fuera de una 'Zona de Responsabilidad de los Padres' de 1,25 millas o menos de una escuela primaria o secundaria y de 1,5 millas o menos de una escuela secundaria", dice Braisted. “Eso significa que quienes se encuentren dentro de la PRZ generalmente tendrán que caminar, andar en bicicleta o ser conducidos por un miembro de la familia para llegar a la escuela”.

Les preguntamos a los candidatos a la alcaldía sus posiciones sobre dos temas diferentes del desarrollo de las aceras de Nashville. Sus respuestas aparecen aquí, tal como las escribieron los candidatos, en orden alfabético.

Heidi Campbell: Deben aumentar los fondos para construir más aceras. Período. A medida que la ciudad crece y aumentan los ingresos anuales, mi administración dará prioridad a la asignación de parte del aumento de los ingresos que nos asigna el reciente proyecto de ley de transporte aprobado por el estado para construir más aceras. Podemos hacer que estos dólares rindan más al priorizar nuevas construcciones en caminos e intersecciones que no tienen aceras y que experimentan altos niveles de lesiones y colisiones, y luego priorizar el mantenimiento de las aceras existentes en un cronograma tal que las aceras más antiguas en el estado más deteriorado en todo el condado son los primeros en repararse. De esta manera, utilizamos nuestros dólares de manera más efectiva en la forma más prioritaria.

Sharon herida: Creo que los fondos que necesitamos para las aceras pueden provenir de fuentes de ingresos existentes; sólo necesitamos priorizar las aceras en nuestro presupuesto en lugar de las otras preocupaciones a las que se está dando prioridad actualmente. También podemos reducir los costos de las aceras para hacerlas más accesibles. Por ejemplo, podemos encontrar dónde Metro Water tiene que reemplazar una línea de alcantarillado y luego, cuando reconstruyan esa línea, asegurarnos de que las aceras se incluyan en la renovación. Podemos utilizar materiales de construcción rápida como postes flexibles y bordillos económicos. Podemos asegurarnos de que las aceras no queden marginadas manteniéndolas a un precio asequible.

Freddie O'Connell: El fallo le costará a Metro millones de dólares, que pueden pagarse con nuestro fondo de compensación. Muchos de nosotros hemos estado escuchando los comentarios que hemos recibido sobre el impacto del proyecto de ley sobre las aceras en las comunidades y de los desarrolladores y ya estamos trabajando para lograr algo mejor. Ahora, como ciudad, debemos determinar qué podemos exigir legalmente durante el desarrollo como alternativa a las tarifas de impacto, que no están disponibles en Nashville a diferencia de otras comunidades de Tennessee. Más allá de eso, WalknBike, nuestro plan estratégico para aceras y carriles para bicicletas, establece escenarios de financiación a 5, 20 y 35 años para una red de aceras prioritaria. El escenario a 35 años requiere 15 millones de dólares al año, que es más de lo que hemos gastado históricamente durante un período sostenido. Creo que ese tiene que ser nuestro punto de partida en el futuro, y necesitaremos tener una conversación comunitaria importante sobre si queremos avanzar más rápido. También debemos aprovechar todas las oportunidades posibles bajo la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructura y el programa de infraestructura estatal para realizar proyectos coordinados que incluyan aceras. Como ex presidente de Walk/Bike Nashville y miembro inaugural del Comité Asesor de Bicicletas y Peatones (BPAC), estoy fundamentalmente comprometido a reconstituir el BPAC y acelerar el trabajo del grupo de trabajo Vision Zero para garantizar que más comunidades de Nashville disfruten calles más seguras.

Alicia Rolli: Esta ley de aceras de Metro necesita ser revisada por completo. Algunos aspectos de la ley hacen que el condado sea vulnerable a los gastos de litigios en curso. Además, los ciudadanos se sienten frustrados cuando tienen kilómetros de aceras existentes en un vecindario y una nueva construcción requiere que la acera frente a la nueva casa de ninguna manera coincida con la red de aceras existente, sino que coincida con una versión idealizada de una acera, no la realidad de la construcción de aceras adyacentes existentes.

Continuaremos financiando la construcción de aceras y evaluaremos las estrategias más rentables para el despliegue de aceras con el fin de aumentar la tasa de construcción de nuevas aceras en la ciudad.

Como alcaldesa, Alice Rolli administrará la ciudad con una mentalidad empresarial basada en maximizar los ingresos potenciales para la ciudad. Recientemente se asignaron $5 mil millones en fondos federales para que los gobiernos locales financien Calles Seguras para Todos, incluidas mejoras de seguridad como las aceras. Bajo el liderazgo actual, NDOT ha mejorado su rendimiento de redacción de subvenciones, lo cual es esencial para continuar garantizando que el condado de Davidson solicite todas las subvenciones federales y estatales disponibles para mejorar nuestra infraestructura. Además, la administración de Rolli trabajará de manera constructiva con nuestros vecinos y con la Liga Municipal de Tennessee para abogar por que el estado restablezca el impuesto sobre las ventas de opción local a la proporción anterior a 2002, cuando una posición de austeridad para el estado ajustó la proporción del impuesto sobre las ventas local. Esta es una posición conservadora – igualar los costos del servicio de aceras, caminos y seguridad pública – con el gobierno local brindando esos servicios. Además, la administración Rolli abogará por la creación de una estructura de tarifas basada en el mercado para permisos y multas. Hoy en día, una ley estatal de la era jacksoniana limita la capacidad de los gobiernos locales de cobrar más de 150 dólares en multas. Esto ha creado múltiples desafíos, a saber, ingresos muy bajos para la ciudad relacionados con tarifas y multas y la alta probabilidad de que los desarrolladores y otros infrinjan las ordenanzas existentes porque los niveles de tarifas son muy bajos. Alice es única y constructivamente capaz de promover estos cambios para la ciudad. Tales mejoras en los ingresos de la ciudad garantizarán que podamos captar mejor el costo del crecimiento en el lugar de crecimiento y que no dejemos que los contribuyentes de toda la vida del condado de Davidson paguen la factura.

Vivian Wilhoite: Alguna vez se dijo: "no me digas tus valores, muéstrame tu presupuesto". Si valoramos las aceras, tendremos que incluirlas en nuestro presupuesto. También vamos a tener que reembolsar a los promotores y propietarios que hayan contribuido a este fondo de aceras que los tribunales han considerado inconstitucional. He dicho que hay que cerrar la paridad económica de barrios que pagan el mismo tipo impositivo pero no reciben los mismos servicios. El plan para conseguir aceras en todos los barrios comienza con la evaluación de los barrios y comienza con el área más crítica. Estoy dispuesto a invertir para hacer de las aceras una realidad en nuestros vecindarios, especialmente donde se necesitan con urgencia.

Matt Wiltshire: Las aceras contribuyen en gran medida a la salud, la seguridad y la calidad de vida de una comunidad. Desafortunadamente, Nashville tiene una de las infraestructuras de aceras más inadecuadas del país. Hemos logrado algunos avances recientemente en esta área, pero debemos acelerar nuestras inversiones para construir esta infraestructura crucial. Las aceras representaron menos del 4 por ciento del Plan de Gasto de Capital más reciente del alcalde Cooper; hay espacio para inversiones de capital adicionales sin desplazar otras prioridades.

Jeff Yarbro: Las aceras y la infraestructura peatonal son esenciales para el futuro de nuestra comunidad y para la calidad de vida de los residentes. La reciente decisión de la Corte obliga a Metro a renovar y revisar la estrategia de infraestructura peatonal, y la priorizaré tanto como una prioridad presupuestaria como política.

Por ejemplo, me aseguraré de que se le dé alta prioridad al desarrollo de las aceras en el proceso de planificación de la ciudad. Al incorporar aceras en planes integrales de desarrollo urbano, podemos asignar recursos de manera efectiva, aprovechar las economías de escala para garantizar que estemos completando rápidamente aceras en nuestras áreas de mayor necesidad, asegurando que los nuevos desarrollos tengan una infraestructura peatonal adecuada y mejorando la transitabilidad general de los peatones. ciudad. Trabajaré estrechamente con planificadores urbanos, organizaciones comunitarias y expertos en transporte no sólo para identificar continuamente áreas necesitadas sino también para desarrollar un plan para construir una red integral de aceras para la ciudad.

También buscaré activamente asociaciones con desarrolladores privados y propietarios de terrenos para colaborar en la construcción de aceras. Trabajando juntos, podemos compartir los costos y garantizar que los nuevos desarrollos incluyan las aceras como parte integral de sus planes. Este enfoque es beneficioso para todos: los contribuyentes por sí solos no se verían afectados por el costo y estas políticas alentarían el desarrollo responsable con opciones comerciales y residenciales mejoradas con un mayor tráfico de peatones.

Invertir en el desarrollo de aceras es una inversión en la seguridad, accesibilidad y habitabilidad general de nuestra ciudad. Mejorar nuestras aceras no solo hará de Nashville una ciudad más transitable, sino que también promoverá la salud pública, reducirá la congestión del tráfico y mejorará las oportunidades económicas en nuestras comunidades.

Campbell: Las muertes desproporcionadamente altas relacionadas con el tránsito en Nashville son una tragedia continua y sin sentido y necesitamos políticas y planificación inteligentes para abordar este problema de inmediato. Más allá de construir más aceras, necesitamos invertir en tratamientos de seguridad adicionales para reducir las colisiones y muertes de peatones, centrándonos específicamente en calles e intersecciones con alto índice de lesiones y accidentes. Esto debería incluir mejorar la iluminación y la visibilidad a lo largo de las carreteras, ajustar los cruces peatonales en las intersecciones y la sincronización de los semáforos para dar a los peatones más tiempo para cruzar, y desarrollar más carriles para bicicletas, medianas y carriles bici para reducir la velocidad y guiar el tráfico. Cuando sea posible, se debe priorizar la financiación y los proyectos de mantenimiento para las carreteras con un alto índice de daños, permitiendo que estos tratamientos de seguridad se construyan junto con el mantenimiento rutinario y necesario. Mis planes para impulsar el transporte público en la ciudad (que incluyen invertir en infraestructura de transporte multimodal que sea más accesible y mejor integrada, así como finalmente llevar el tren de cercanías a la región a gran escala) también reducirán el tráfico y frenarán las muertes relacionadas con el tráfico. Podemos educar al público sobre estos esfuerzos, así como sobre las mejores prácticas de seguridad, utilizando el púlpito de la oficina del alcalde junto con iniciativas de concientización pública realizadas en asociación con organizaciones sin fines de lucro que han liderado este tema, como Camine en bicicleta Nashville.

Herir: La mayoría de estas muertes de peatones ocurren en nuestras carreteras de alta velocidad. Si reducimos el límite de velocidad en estas carreteras, creo que también reduciremos el número de muertes de peatones. Walk Bike Nashville ya ha reducido con éxito el límite de velocidad en muchas de nuestras carreteras locales, solo necesitamos trabajar con el estado para reducir el límite de velocidad en las carreteras estatales. Algunas otras cosas que creo que podrían ayudar son alentar a nuestros conductores a volver a realizar la prueba y actualizarse sobre las nuevas leyes de tránsito y aumentar la visibilidad en nuestras carreteras manteniendo cortada la vegetación.

O'Connell: Construir un sistema de transporte completo nos dará más que autobuses y trenes; brindará una red segura de aceras y carriles para bicicletas y nos ayudará a rediseñar y redesarrollar las carreteras para incorporar más árboles y alumbrado público. El transporte y la infraestructura relacionada, cuando se hacen bien, mejoran las formas en que nos desplazamos como peatones, ciclistas, usuarios del transporte y automovilistas y mejoran la seguridad, la salud y la asequibilidad.

La mayoría de las veces lo que necesitamos no es innovación; es preparación. Deberíamos estar preparados para recibir la mayor cantidad posible de dinero federal de la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructura para brindar seguridad. Resulta que a menudo no podemos hacer que nuestros cruces ferroviarios sean más seguros para peatones o ciclistas debido a una falta de inversión coordinada. Deberíamos arreglar tantos cruces ferroviarios a nivel como sea posible para beneficio de los peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas utilizando fondos únicos para infraestructura.

A pesar de ser miembro del Grupo de Trabajo Visión Cero, descubrí que todavía no priorizamos el concepto de lograr cero muertes de peatones en accidentes automovilísticos. Incluso cuando sabíamos lo letales que habían sido nuestras elecciones de infraestructura, decidimos gastar 15 millones de dólares en un estacionamiento privado en el Zoológico de Nashville. A nuestra familia le encanta el zoológico, pero está ubicado en uno de los corredores más peligrosos de la ciudad. Y nuestro gasto de capital no iba a hacer nada para que el cercano barrio de Caldwell Abbay Hall (el barrio del zoológico) tuviera un acceso peatonal seguro al zoológico hasta que luché por 12 millones de dólares de financiación para Vision Zero a lo largo de Nolensville y un mejor acceso al transporte público. Cuando sea alcalde, nos tomaremos en serio la Visión Cero y priorizaremos específicamente hacer que nuestras intersecciones y corredores más peligrosos sean más seguros.

Tengo un proyecto de ley en proceso en el Consejo Metro en este momento que reconstituiría el Comité Asesor de Peatones y Bicicletas establecido bajo el alcalde Dean. Este importante organismo multidepartamental reunió al personal de Metro con líderes comunitarios para garantizar que los diseños y las prioridades estuvieran alineados.

Role: La seguridad de los peatones puede y debe mejorarse y el Informe Vision Zero y Walk/Bike para 2022-2024 proporciona un marco sólido para centrarse más en las áreas con mayores desafíos. El plan, que debe continuar ejecutándose y gestionándose el desempeño, se elaboró ​​en conjunto con TDOT, NDOT y múltiples grupos de partes interesadas y proporciona una estrategia efectiva para priorizar proyectos basados ​​en áreas con alto tráfico y riesgos para peatones, así como proyectos que pueden ser fácilmente y un despliegue rentable.

El plan muestra que algunas de las calles más inseguras de nuestro condado son carreteras estatales. Junto con TDOT, hay varios proyectos prometedores en marcha en carreteras estatales, incluidas Dickerson Pike y Nolensville Pike. La Asamblea General recientemente asignó $3.300 millones adicionales para financiar la aceleración de proyectos TDOT. Además de trabajar productivamente con nuestros alcaldes vecinos para implementar los $750 millones para nuestra región, abogaremos por nuestra parte de las tarifas de $300 millones a nivel de condado con prioridad para limpiar la lista de prioridades para la seguridad de los peatones, como se identifica en el plan 2022. . De manera similar, nos aseguraremos de que los analistas y redactores de subvenciones dentro del NDOT soliciten cada dólar de subvención disponible de los programas de subvenciones federales Calles y Carreteras Seguras para Todos y otros fondos federales de infraestructura asignados recientemente. Gestionaremos el desempeño de cada dólar para garantizar que los contribuyentes obtengan el mayor y mejor valor.

En términos de educación, la Subvención de Seguridad en las Carreteras de Tennessee para extensión comunitaria otorgada recientemente al NDOT para la seguridad de ciclistas y peatones es un ejemplo de cómo aprovechar los dólares estatales para mejorar la conciencia sobre la seguridad de los peatones. La administración de Rolli fomentará la colaboración entre departamentos en toda la educación sobre seguridad pública, incluido el trabajo con el MNPD para garantizar que los esfuerzos educativos sobre el estacionamiento y bloqueo de vehículos también incluyan la seguridad del conductor y la concientización sobre los accidentes de peatones o vehículos. Si bien los departamentos pueden estar aislados, para el público somos un solo gobierno y la administración Rolli defenderá la colaboración departamental para aumentar las oportunidades de educar al público sobre todos los aspectos de la mejora de la seguridad pública.

Wilhoita: Debemos incluir la planificación de seguridad para caminar y andar en bicicleta en todo lo que hace la ciudad. Esto no se ha hecho en el pasado y los resultados son fatales. Comenzamos educando a nuestra comunidad y grupos vecinales utilizando organizaciones como Neighbor2Neighbor y establecimos una campaña para educar a nuestros niños en nuestras escuelas. La seguridad de los peatones también se puede mejorar con aceras. Las aceras en todos los vecindarios deben alejar el tráfico de peatones de las calles. Necesitamos carriles para bicicletas y necesitamos una campaña educativa para informar a los automovilistas sobre la importancia de la seguridad, especialmente en los corredores de nuestra ciudad.

Wiltshire: La reducción de las muertes de peatones comienza con un mejor diseño de las carreteras. El proyecto 12th Avenue South Complete y Green Street es un excelente ejemplo de cómo podemos desarrollar una infraestructura amigable para los peatones: cuenta con aceras, carriles para bicicletas y biobalcones. El proyecto utiliza las mejores prácticas, como una mediana para peatones y aspectos de diseño que obligan a los automóviles a desacelerar. Nuestra aspiración e intención debe ser infraestructura y carreteras bien diseñadas para los peatones en toda nuestra ciudad.

Yarbro: Los recientes aumentos en las muertes de peatones son inaceptables y exigen una atención urgente y significativa por parte del próximo alcalde. La gente común no debería tener miedo de acompañar a sus hijos a la escuela o a una parada de autobús, y la gente no debería tener que conducir hasta algún lugar sólo para salir a caminar.

Necesitamos acelerar la inversión en infraestructura para peatones y para calmar el tráfico, como badenes, isletas de tráfico e islas de refugio para peatones. De manera similar, deberíamos esforzarnos por mejorar la visibilidad y la seguridad de los peatones a través de cruces peatonales bien marcados, iluminación y señalización en lugares estratégicos. De acuerdo con la estrategia Visión Cero para eliminar las muertes relacionadas con el tránsito, debemos priorizar y adaptar nuestro enfoque para promover la seguridad de los peatones en aquellas áreas previamente identificadas con altas tasas de accidentes de peatones.

También significa un proceso de revisión de la planificación diseñado para garantizar el acceso seguro de los peatones a las escuelas, conexiones de transporte, parques y centros vecinales clave.

Necesitamos asegurarnos de que las personas se sientan cómodas moviéndose en Nashville de la forma que quieran, y eso requerirá una estrategia integral que se extienda más allá de la infraestructura para incluir también la educación y la participación comunitaria. Deberíamos seguir apoyando estos esfuerzos mediante la aplicación de medidas de control del tráfico centradas en la seguridad. Estoy seguro de que avances importantes en estas medidas pueden ayudar a reducir la velocidad de los vehículos y crear entornos más seguros para los peatones.

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